菲律宾进口中国品牌汽车 中国品牌，终于等到了搅动东南亚的机会

过度的内卷，让中国车企各个身怀“绝技”，同时也加快了外卷进程，2023年前4个月中国汽车出口已超过日本，荣登全球第一。

这其中我们中国品牌有众多品牌出海都在提速，

奇瑞

、上汽(

名爵

)、

长城

等一众，当然其中还有一家车企——

比亚迪

，它出海的体系最值得研究与借鉴，今天我们一同了解一下。

远早于出口的布局

都说“工欲善其事必先利其器”，整车出海(注意，不只是出口)更是一项系统性的宏大工程。对起家并不靠造车的比亚迪而言，它的布局方式和时机可能都要早于外界所想的那样。

从早几年比亚迪在欧洲的表现不难看出那种“不急”的意味

根据一些投资研究者的观点，早期并不急于向海外市场卖车的比亚迪其实在重点做两件事：一是

给予海外团队一定自由度，充分搞好调研

;二是

努力控制自家三电系统及其供应链的成本

——后者的成效我们在国内市场其实也能充分见识到，能在动力电池、电机、电控、芯片等领域都有自己东西的自主品牌屈指可数，而比亚迪正是其中的一个。

在国内市场表现带来足够正反馈之后，比亚迪才开始正式考虑“卖车”的事情，这种策略也是比较聪明的——

销量和产量往往互相催化，在形成足够规模后对外扩张才不会带来明显压力

。另外，将最初的代理销售市场选在北欧的挪威也是一步好棋，当地对新能源车的市场接受度、基建配套支持在当时也是欧洲领先的。

“上镜”的相变：商用车到乘用车

严格来说，比亚迪的新能源整车成规模出海是始于商用车的，无论载客的巴士还是拉货的卡车都在其内——大概在2010年前后，比亚迪提出了“

城市公共交通电动化

”计划，开始向包括美国、欧盟、日本在内的多个国家和地区出口新能源巴士，并借着《巴黎协定》的

东风

成功

在超过70个国家和地区收获了不错的市占率

：比如，截至2021年11月，比亚迪纯电大巴在英国的市占率已经达到六成。

与此同时，比亚迪新能源卡车的出口情况也大体遵循了差不多的足迹，此外其纯电配送车也在2019年前后登陆北美市场。

相比之下，2021年才彻底放弃燃油车业务的比亚迪乘用车部门，在“新能源出海”这件事上显得反而偏慢——这一年他们才刚刚确立乘用车出海计划。不过得益于供应链相对完整、成本控制能力较高，以及产品上自带的性价比优势，比亚迪新能源乘用车在海外市场扩展业务的速度很快，当年就凭借

元PLUS

、

海豹

、

海豚

这“三板斧”在澳大利亚、日本、欧盟、巴西等地构建起销售体系。

在时间进入今年之后，这种扩张速度似乎还有加快的趋势：约旦、乌兹别克斯坦、西班牙、墨西哥等地区性或象征意义上较大的市场也开始被比亚迪所“渗透”，乘用车出海业务俨然有了此前商用车业务的气势。

​

这种速度在海外销量数字上表现得也许更加直观：据统计，比亚迪今年4月的海外出口销量为

14827辆

，

同比增长15.5倍

;1~4月的销量增量则约为

5.36万辆

，出口总量

5.8万辆

，后者的

增速同比增长13.4倍

。按照中汽协的总结，这些数字在自主车企中是相当靠前的。

​

还有一个比较直观的现象大概是，一些海外视频网站上，关于外媒体验比亚迪乘用车的评测内容也开始增加，这一定程度上也反映出比亚迪在海外市场的存在感正在增加——没有好奇，谁又会去主动接触它们呢?

至于海外建厂的计划，除了已经确定的泰国工厂之外，印尼、越南、菲律宾、法国、德国、西班牙、匈牙利、巴西等地也都传出可能会成为比亚迪建厂地址的消息——虽然“我全都要”应该不太可能，但在这种扩张势头之下，上述国家的潜在项目有3~4个最终落地应该是比较稳的。

竞争、挑战与期许

当然，从一片规模较大的“本土市场”走出去并非总能一帆风顺，

福特

早年在欧洲的经历大概没人想复刻一遍;客场作战，对于一家车企而言，消费者认知、文化差异乃至特定的地方保护，都可能对它构成严峻的挑战。

就像一些出海新势力们不久前认识到的那样，

欧洲市场对于“本地品牌”的认同度算是挺高的

;而这些国内新势力在欧洲市场的良好表现，实际上也要部分归因于当地消费者没有普遍意识到它们实际上是中国品牌——或者说传统认知中的中国汽车品牌，从而避开了某些刻板印象可能带来的负面影响。

对于正在加大出海力度的比亚迪们来说，这个细节或许值得认真琢磨一下：

在对外做生意的同时表现出足够的“国际化姿态”，而不是像在国内一样用“国货情怀”进行包装，可能会在发力早期积累下更不错的印象分

;等印象分足够高的时候，再尝试新的路线也未尝不可。

这种思路其实还有助于解决一个更加现实的问题：

地方贸易保护主义

。不久之前的法国便是一例：5月中旬他们提出了新的电动汽车补贴草案，明确对【非欧洲产地】的电动汽车补贴作出严格限制，用马克龙的话来说就是“不能用欧洲纳税人的钱养欧洲以外的工业实体”。

这一草案实际上成了比亚迪谋划在欧建厂的催化剂。当然，建厂只是谋求“国际化品牌形象”的早期一环，

与建厂当地做好本土化适配、研究透当地文化与细分需求，才是继续做大做强的关键

。对于现阶段自有体系已经比较完整的比亚迪来说，海外建厂扩充产能的难度应该不是特别大，我们不妨对它在这些“软实力”发掘上的努力多做一些期待吧。

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【2023年7月29日，上海】进口网

全球新高端品牌

领克

汽车自5月在沙特阿拉伯开设亚太市场第3家领克中心后，持续扩展海外产品矩阵。今日，首批209台

领克09

正式从

上海

港出发，分别运往科威特、沙特、阿曼等中东国家市场。这是领克“亚太战略”产品多元化的重要一环，也是旗舰车型领克09的首度“出海”，有助于领克全球化进程迈向高价值维度。

旗舰车型领克09首度扬帆“出海”

领克09不负旗舰之名，以豪华智能之姿发运中东

领克09是领克品牌首款中大型、豪华智能旗舰SUV，也是首款诞生于可拓展的中大型模块架构SPA下的领克车型，是领克当前产品序列中最大、最成熟的“实力担当”，在中国30万级市场展现出领克的造车实力与品牌价值。

领克09是领克品牌首款中大型、豪华智能旗舰SUV

此次发运中东的领克09 MHEV为七座版型，搭载了带有48V轻混系统的Drive-E系列发动机，能够满足中东地区用户对于中大型SUV性能驾控与空间体验的双重追求。

此次发运中东的领克09 MHEV为七座版型

安全是全世界用户选购汽车时的重要考虑因素。领克09秉承“全域安全理念”，带来超强安全实力：全系标配翻滚保护系统，通过中国首次“超标”尾碰叠加连续翻滚实车测试，也是中国汽研基于此标准的001号测试;在同一台车上，完成全球最高标准85km/h追尾测试&叠加 60km/h连续翻滚测试，并以全优成绩获得“追尾后翻滚性能A级”001号认证;副驾配备中国首创特制狐首型安全气囊，搭配超长侧气帘，对头部的承托保护更全面，有效降低高伤害风险。

领克09具备超强安全实力

中东用户对舒适性与细节品质同样有着极高的要求，领克09大面积采用隔音、隔热、抗紫外线玻璃，有效降低中高频风噪，实现静谧性进阶;采用都市森林座舱净化系统，坚持选择0沥青、0杂棉、0有害溶剂的“三零”健康用料，呵护用户健康。

本次发运的领克09 MHEV还拥有5大驾驶模式，可实现舒适、经济、运动、个性化、越野灵活切换，让中东年轻态用户一“舰”启程，尽兴驰骋，享受全地形驾趣体验。

领克09让中东年轻态用户享受全地形驾趣

亚太战略将布局阿曼新市场，领克加快全球化脚步

近年来，中东地区汽车市场发展迅速，随着关税和油价逐步调低、女性驾车开放，引来众多中国汽车品牌“出海”抢滩。据统计，2022年中国品牌汽车在沙特、阿曼等多个中东地区国家的市场份额占比已超过10%。秉承“生而全球，开放互联”品牌理念的领克正积极开展布局，深耕中东国家市场。

亚太地区第3家领克中心5月在沙特达曼开业

早在2021年11月，领克就正式开启“亚太战略”，随后在科威特科威特城开设了首家领克中心，打造了首个亚太市场的领克官方车主俱乐部。2023年1月，首家以色列领克中心在特拉维夫市中心正式开业。2023年5月，亚太地区第3家领克中心在沙特达曼开业。此次领克09 MHEV的发运目的地中，还出现了“阿曼”的名字，这意味领克即将正式进入这一中东地区的全新市场。

领克产品深受中东地区用户喜爱

不断拓展亚太版图的进程中，领克的出海产品矩阵也在持续丰富。从

领克01

、

领克05

再到

领克03

性能家族，无论是中东市场的媒体还是用户，都对领克的产品实力给出了极高的评价。尤其是在中东媒体团的试乘试驾活动中，车评人们纷纷点赞领克汽车出色的性能操控、领先的智能科技配置以及全方位的安全守护，同时也表达了对中国智造的高度赞扬和认可。旗舰车型领克09的“出海”，将进一步刷新海外用户对领克品牌及中国高端汽车品牌的认知和体验。

2023年1-6月，领克已向海外出运整车16732辆，其中96%为新能源车型，实现了国内、国外双循环良性发展模式。此次领克09发运中东三国，既是领克“亚太战略”稳步推进的重要一环，也是领克全球化布局“走上去”的实力举措。未来，领克除了陆续布局卡塔尔、阿联酋、巴林等中东国家市场，还将加速开拓越南、菲律宾等东南亚新市场，向世界展现中国汽车产业的向上势能。

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5月16日，长城汽车董事长魏建军荣获中国汽车工程学会颁发的“中国汽车工业饶斌奖”。这个被誉为“中国汽车工业最高荣誉”的名称由来，饶斌，是中国汽车工业奠基人，“中国汽车之父”。

他先后主持创建了一汽和二汽，推动了1983年第一家中外合资企业北京吉普的建立，还筹划了上海大众的合资和桑塔纳的引进、技术吸收。

40年后的2023年，

中国汽车出口在一季度首次超越日本，以同比增长54%的增速成为世界第一

。

在今年的上海车展，有着比以往任何一年都更多的外国人的身影，他们当中既有外国车企的管理团队，但也有很多是海外的经销商与投资人。长城汽车、奇瑞汽车也都在上海车展期间举办了全球经销商合作伙伴签约或年会。

如果说出口数字本身，也有特斯拉、宝马这些外资品牌的贡献，那么

中国品牌在东南亚市场的动作频频，则真正意味着出海的“新时代”正在到来

。

从2013年上汽与正大在泰国成立合资公司，到2017年吉利收购宝腾，中国汽车企业对于东南亚市场的向往从来没有停止过。从整车出口，到KD组装，再到如今终于得以技术输出、布局产业链、共建新能源生态。

在这个年产销规模300余万辆的庞大市场中，中国品牌终于开始成为一股不可忽视的力量。

就像车fans创始人孙少军所说：“我从不怀疑中国汽车会在东南亚爆发，而现在只是刚刚开始而已。”

涌向东南亚

2023年，中国游客最先涌向的出境目的地就是泰国，而当他们在乘坐曼谷轨道交通时，会发现车站里的广告是比亚迪ATTO 3(比亚迪元PLUS在海外的名称)。

这也并不奇怪，在登陆泰国市场后，比亚迪ATTO 3已经连续4个月成为泰国纯电动汽车的销冠。而1-4月，哪吒V、MU 4 Electric(MG MULAN)、MG EP/ES(荣威Ei5)、欧拉好猫和MG ZS EV销量进入前十，中国品牌占据了泰国电动车市场接近80%的市场份额。

与销量数字一同增长的，是中国企业在泰国的投资布局。

目前，长城汽车和上汽集团都在泰国的生产基地都已经投入生产，而2023年以来，上汽继续扩大生产基地，哪吒、比亚迪、长安也都提出了投资建厂计划，其中哪吒和比亚迪的工厂已经开工。

接下来，

这些工厂将成为东盟或右舵车出口基地，以此为跳板全面进入东南亚市场

。

比如长城目前已经实现了在泰国、马来西亚、老挝与文莱市场的常态化运营，今年布局了菲律宾、新加坡、柬埔寨和越南市场。

去年11月印尼G20峰会上，以官方用车合作伙伴亮相的五菱Air ev大放异彩，而这款小车由上汽通用五菱在印尼西爪哇芝卡朗工厂组装。

4月29日，五菱印尼与印尼政府正式签署新能源项目投资谅解备忘录，未来将积极扩大在印尼投资，更加深入地参与印尼新能源汽车产业及生态建设。最新一批五菱Air ev也被交付给印尼政府，作为2023东盟峰会会务用车。

而早先在越南已经布局了电子产业的比亚迪，也准备继续扩大投资，不久前比亚迪董事长王传福访问越南，表达了尽快落地电动汽车组装项目的愿望，以服务越南市场并出口东南亚地区。

吉利在收购马来西亚汽车品牌宝腾6年之后，不仅使宝腾扭亏为盈，重新回到马来西亚市场第二的位置，接下来还将推动宝腾品牌进入泰国、印尼、新加坡和文莱市场，此外宝腾还和smart签署了马来西亚和泰国市场的代理协议。而吉利品牌也在菲律宾、柬埔寨、老挝有所布局。

中国车企东南亚地区生产基地布局

根据乘联会秘书长崔东树的统计，

2023年1-3月中国品牌出口同比增长45%，泰国成为中国品牌新能源车的第一大出口目的地，占比超过21%

。

总体来说，包括泰国、印度尼西亚等在内的东盟市场，经济活力强，市场广阔，用户需求大，同时汽车产业也是各国政府优先发展和推进的制造业行业。而面对市场主力的日系品牌，中国企业的产品实力已经可以与之抗衡，具备竞争能力，而新能源车又为中国品牌打破垄断叠加buff。

等到了打破日系垄断的机会

在成功收购宝腾十年前，吉利就曾尝试过涉足马来西亚市场，在当地建厂以CKD方式组装自由舰，并在当地销售。但时任马来西亚总理巴达维的一纸“产量80%必须出口”的政策，阻断了吉利的南下。

而这背后，其实是东南亚地区长时间以来的相对封闭的保护政策，以及日系企业的根深蒂固。

孙少军曾在微博上谈及他与东南亚经销商的交流：

“他们的感受就是中国车型性价比过于碾压，尤其是智能化和整体质感已经远超在东南亚主销的日系。

核心的问题只有一个，就是东盟各国为了保护本土车企，对进口车加收高额的关税和严苛的卖车政策

。我们走出去必然要在东盟各国设厂投资。”

而从2020年末长城汽车收购泰国工厂开始，近两年中国品牌再次进军东南亚，则是新的机会的到来。

如何理解这个机会?其实可以以中国过去几年新能源车的发展历程为参照。

与中国汽车产业发展相伴的，是合资品牌在中国市场的渗透，如果不是新能源汽车市场的“弯道超车”，比亚迪超越大众，蔚来、理想抢走BBA的份额，可能仍旧还是一种愿望。

在东南亚，垄断属于日系品牌。

以规模最大的泰国市场为例，2022年泰国新车销售近85万辆，日系品牌份额超过了85%，销量前十名的品牌中只有福特和MG是非日系品牌。

泰国如今成为东盟国家中汽车产业最强大的国家，并进入世界十大汽车生产国，都和日系品牌数十年的扎根密切相关。日系品牌投资设厂，建立完整供应链，甚至是影响政策走向，使得汽车工业贡献了超过12%的泰国GDP。

但垄断，也意味着产业活力与市场竞争的下降，以及更容易理解的，燃油车可以躺着挣钱，为什么要转型新能源?

一位中国品牌负责海外市场的员工告诉“汽车大公司”，

泰国政府有心推动汽车产业向新能源领域的转型升级，但很多政策的落地实施甚至遭到了日本企业的游说与反对

。

而中国企业，就是“鲶鱼”

。

长城汽车2020年收购通用汽车的罗勇工厂后，2021年泰国提出了“3030愿景”——即到2030年，零排放汽车在新车产量中占比达到30%。此外，泰国政府还计划从2025年起，政府机构和其他公共领域的公务用车将全面采购零排放汽车。

泰国促进投资委员会(BOI)的电动汽车投资计划涵盖了两轮、三轮和四轮车，以及轮船、零部件产业链和充电桩等，提供包括企业所得税减免、进出口关税减免，同时为消费者提供最高15万泰铢的购置补贴。

泰国在新能源汽车领域的促进政策

此外，于2022年生效的RCEP(区域全面经济伙伴关系协定)也为中国品牌提供了便利。

长城汽车东盟及泰国品牌传播负责人张震向我们介绍：“

RCEP的实施帮助我们打破了以往很多只有日企才能享受的优惠政策，更好地实现了零部件在区域内的零关税流通

。以长城为例，我们罗勇工厂的供应链就可以从泰国扩展到整个协议国家，尤其是很多仍依赖中国进口的零部件得以0关税进入，进一步提升了供应链的灵活性，也给企业带来了实惠。”

而中国企业加速在泰国投资，也符合泰国政府的愿望。

长城汽车在收购罗勇工厂的同时，也将其在国内的供应体系引入泰国，包括蜂巢、诺博汽车、精工汽车和曼德电子，为长城提供包括动力、内外饰、座椅、底盘、电气系统等领域的零部件。

公开信息显示，诺博汽车的泰国生产基地主要生产汽车座椅、内饰、外饰及橡胶，年产能达到25万件。

Arun Plus公司(一家泰国电动车产业链企业)总经理Ekachai Yimsakul说：“政府需要维护企业行业供应链，这将影响10%的GDP，60万人就业，以及超过10,000家相关企业，而如果我们坐以待毙，就会失去一切。”

这家PPT(泰国国家石油股份有限公司)的全资子公司，已经和宁德时代签署战略合作备忘录，双方将在东盟地区就电池相关业务开展合作，宁德时代将授权Arun Plus使用CTP技术，并在泰国乃至全球范围内推动CTP技术的落地应用。

双方合作的电池产品将向Horizon Plus(Arun Plus和富士康的合资企业)和其他电动汽车品牌供应。

中国汽车，“降维打击

尽管2022年泰国电动车的销量占比仍然不高，但增速可观。在2023年4月，曼谷每年最重要的两场车展之一的44th曼谷国际车展上，电动车订单占比已经达到了21.5%。

而

凭借产品和价格的“碾压性”优势，中国品牌终于也等到了撬动泰国市场的机会

。

4月的泰国车展，中国品牌MG、长城、比亚迪和哪吒的订单量分列第3、5、9、12位，比亚迪和哪吒为首次参展，而长城的订单同比增长105%。

在孙少军看来，中国品牌出海具备几大优势：

· 产品力强，性价比高、智能化水平高;

· 华人和海外中国人多，他们了解本土市场同时对国产品牌接受度高，很多品牌的海外经销商也是华人。

·

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